A última viagem barata

Nos arredores de uma cidade americana, está prevista a chegada de um ônibus. Só que não há estação – nenhum balcão de passagens ou área de espera, nenhuma tela oferecendo atualizações sobre um atraso que já está se estendendo. Apenas um pequeno grupo de pessoas paradas com suas malas na beira da calçada, olhando para cima e para baixo na rua e atualizando seus telefones. Quando o ônibus finalmente chega, o motorista desce para verificar as passagens. Alguém faz uma pergunta, mas ele ignora. Não há tempo. Nenhuma explicação. Ninguém mais por perto.

Esta cena não é uma aberração. É assim que se parecem as viagens de ônibus intermunicipais depois de décadas de desregulamentação e abandono. O desenrolar do Greyhound – o maior empresa de ônibus intermunicipais do paísque durante grande parte do século XX foi sinónimo de viagens de longa distância – é muitas vezes enquadrado como uma história de má gestão corporativa e declínio de serviços, mas a história mais profunda é estrutural: um modo de transporte do qual milhões de americanos dependem, despojado da infra-estrutura que outrora o apoiou. O que resta é uma rede privada que ainda consegue transportar pessoas entre cidades, mas que se retirou de muitas das comunidades que mais necessitam dela.

As pessoas que ficaram para trás não são viajantes casuais que procuram economizar alguns dólares. Eles dependem do ônibus para viagens que não podem ser adiadas – consultas médicas, audiências judiciais, emergências familiares, obrigações de trabalho. Para os passageiros sem carro e com poucas alternativas, um atraso não é apenas um inconveniente; muitas vezes significa que a viagem nem acontece. E quanto mais escassas forem as opções de transporte público, maiores serão os riscos quando o serviço for cortado.

O declínio da Greyhound não começou com um ano ruim ou um CEO ruim. Desde a sua apogeu de meados do século 20quando os terminais do centro da cidade ligavam milhares de destinos e os autocarros eram uma parte rotineira das viagens americanas para todos, desde estudantes e militares a famílias e turistas, a empresa enfrentou uma pressão constante de forças externas. O principal deles foram os aumento da propriedade de automóveis, passagens aéreas mais baratase, mais importante, a desregulamentação dos ônibus intermunicipais. Anteriormente, as empresas de autocarros eram obrigadas a manter o serviço amplamente disponível, subsidiando rotas não lucrativas com receitas provenientes de rotas com maior procura. O Lei de Reforma Regulatória de Ônibus de 1982 suprimiu esses requisitos, afastando o serviço dos mercados menores. As rotas que não se pagavam – incluindo grande parte do Centro-Oeste rural e outras regiões pouco povoadas – foram as primeiras a desaparecer.

Em 2021, a FlixBus, uma empresa alemã de tecnologia de viagens, adquiriu a Greyhound. Hoje, as duas marcas operam como uma única rede intermunicipal abrangendo mais de 1.800 destinos. A Flix afirma que continua empenhada em servir as zonas rurais, observando que centenas de pequenas cidades estão incluídas na sua rede. Mesmo assim, o sistema chega a menos locais – especialmente em zonas rurais – do que aquele que a Greyhound já geriu: uma rede que, no auge da sua expansão no início da década de 1940, operava cerca de 4.750 estações de autocarros em todo o país.

A contração não apenas reduziu as rotas; remodelou a infraestrutura que antes os sustentava. As propriedades do terminal da Greyhound não foram incluídas no Aquisição do Flix e permaneceu com a antiga controladora da Greyhound, FirstGroup, que mais tarde os vendeu para outros proprietários.

Embora a Flix ainda opere em grandes centros de trânsito urbano, como o Terminal Rodoviário da Autoridade Portuária de Nova York, a Union Station de Los Angeles e a Estação Sul de Boston, a empresa depende de um modelo construído em torno de emissão de bilhetes baseada em aplicativos e coleta na calçada, em vez de estações privadas em mercados com menor demanda. O CEO da Flix, Kai Boysan, diz que o modelo de calçada mantém os preços baixos e melhora o desempenho no prazo, com taxas que ultrapassaram 85% durante a temporada de férias do inverno passado e que estão perto de 100% em certas regiões.

Mesmo defendendo o modelo de calçada como forma de evitar os custos dos terminais privados, a Flix argumenta que os ônibus intermunicipais deveriam ter acesso a centros de trânsito apoiados publicamente que conectar ônibus locais e linhas ferroviárias suburbanas. A empresa está a pressionar por direitos de “acesso razoável” a essas instalações e afirma que programas federais como o Programa de Autocarros Intermunicipais Secção 5311, que reserva uma parte do financiamento federal do trânsito rural para apoiar o serviço de autocarros intermunicipais em áreas rurais com populações mais pequenas, são fundamentais para sustentar o serviço em regiões mal servidas. Sem essas proteções, diz Boysan, os autocarros continuarão a ser empurrados para locais periféricos – e os passageiros continuarão a enfrentar atrasos, transferências e emissão de bilhetes sem a infraestrutura que outrora ancorava o sistema.

A luta pelas estações não envolve apenas imóveis urbanos; trata-se de saber se os ônibus intermunicipais são considerados um componente central do sistema de transporte de uma cidade. Os governos locais “precisam encarar as estações rodoviárias como uma das suas obrigações ou uma das suas prioridades em termos de infra-estruturas”, diz Joseph P. Schwieterman, um estudioso de transportes da Universidade DePaul que estuda sistemas intermunicipais de autocarros e comboios. “Alguns têm bons centros de trânsito, mas as agências de trânsito não permitem que as linhas de ônibus os utilizem. Outros são um tanto hostis ao ônibus porque o consideram uma fonte de crime.” Portanto, o ônibus ainda circula, mas a estação não – e com ele vão a sala de espera, os banheiros, as estações de recarga e o balcão com funcionários dos quais os passageiros dependem.

O colapso do serviço de ônibus intermunicipal não é um acidente do mercado. É o resultado de tratar o transporte como um serviço privado e não como uma responsabilidade pública. Uma solução, de acordo com Genevieve Giuliano, professora de políticas públicas na Universidade do Sul da Califórnia, é fornecer o tipo de apoio público que se estende às viagens aéreas – um investimento que, embora não seja uma solução para todos os problemas enfrentados pelos autocarros intermunicipais, poderia ajudar a estabilizar a própria rede. “Existem subsídios pagos pelo governo federal às transportadoras para incluir ligações não lucrativas em suas redes como parte da mobilidade aérea básica”, diz Giuliano. Ela se pergunta por que não aplicamos a mesma lógica às viagens de ônibus.