É hora de desligar os híbridos plug-in

Os veículos híbridos plug-in são frequentemente apresentados como uma ponte para os veículos eléctricos a bateria, prometendo reduzir as emissões operando como VEs para viagens curtas, enquanto dependem de combustíveis fósseis para viagens mais longas.

Eles só cumprem essa promessa se forem cobrados regularmente. Dados do mundo real extraídos dos computadores de bordo dos veículos mostram que muitas vezes esse não é o caso.

Usando esses dados, o Instituto Fraunhofer conseguiu determinar quanto dessa energia provém do carregamento quando conectado. descobri que menos de um terço de 1 milhão de PHEVs na Alemanha foram conectados ocasionalmente ou nunca foram conectados.

As montadoras dos EUA que estão promovendo futuros modelos PHEV como alternativas atraentes para os motoristas americanos devem tomar nota. Ao misturar gás com electricidade, estes fabricantes de automóveis esperam aumentar a eficiência de toda a frota sem uma ampla implementação de VE.

“Queremos tornar o CO₂ reduções em toda a nossa linha, mas estamos fazendo isso de uma forma muito eficiente”, disse Jim Farley, CEO da Ford. disse este mês em uma chamada de lucros.

No entanto, o novo estudo mostra que os PHEV raramente cumprem as suas promessas de eficiência.

Na melhor das hipóteses, os motoristas da Toyota usavam eletricidade para 44% da energia usada para dirigir, sugerindo que eram os que ligavam a tomada com mais frequência. O pior? Os motoristas de Porsche, com apenas 0,8%, uma média de 7 quilowatts-hora em dois anos. Em outras palavras, o motorista médio de um Porsche PHEV carregou a bateria menos de 50% de sua capacidade – uma vez.

Estudos mostraram anteriormente que os PHEVs produzem cerca de 3,5 vezes mais emissões do que suas classificações oficiais sugeririam. Este novo estudo explica porquê, uma vez que avalia diretamente quanta eletricidade os veículos ganharam com o carregamento. (Os PHEV, como todos os híbridos, podem operar em modo misto, utilizando gás e eletricidade. O estudo utilizou dados diretamente dos veículos para separar os dois.)

Uma das muitas deficiências dos PHEV são suas baterias anêmicas, capazes de alimentar o veículo em curtas distâncias. Alguns podem percorrer apenas alguns quilômetros, enquanto muitos vendidos nos últimos anos podem operar com bateria por cerca de 30 a 48 quilômetros. Os reguladores na Europa e os fabricantes de automóveis têm proposto autonomias mais longas para modelos futuros, na esperança de que uma bateria mais capaz incentive as pessoas a carregá-las com mais frequência.

Isso não é garantido, no entanto. Os veículos provavelmente permanecerão comprometidos ao dirigirem com elétrons. Isso ocorre porque a maioria dos PHEVs são baseados em plataformas de combustíveis fósseis – os motores elétricos e a eletrônica de potência não são capazes de fornecer 100% das necessidades de energia do veículo. Quando o motorista pisa no chão, o motor a gasolina tem que entrar em ação. Em outros veículos, o motor liga no tempo frio para aquecer a cabine. Quando isso acontece, “por que se preocupar em conectar” é aparentemente uma pergunta que a maioria dos motoristas de PHEV se fazem.

O que levanta outra questão: por que se preocupar com PHEVs?

Os PHEVs têm sido apontados como uma forma de facilitar a entrada de consumidores cautelosos em EVs completos. O argumento é mais ou menos assim: os motoristas se habituarão a conectar-se à tomada enquanto as redes de carregamento de veículos elétricos são construídas. Quando estiverem prontos para o próximo veículo, as redes estarão prontas e os clientes poderão adquirir um EV.

Mas se ninguém estiver conectando seus PHEVs, definitivamente não estão desenvolvendo o hábito. Sem cargas completas, o sistema de transmissão elétrico não beneficia ninguém. O público ainda sofre com a pior poluição do ar, e os motoristas carregam centenas de quilos de peso e suportam mais recalls e visitas de serviço mais caras como resultado do sistema de transmissão complexo.

Ajustar a fórmula do PHEV para torná-los mais dependentes de baterias pode ajudar. A solução provisória é chamada de veículo elétrico de autonomia estendida (EREV) e foi projetada para funcionar com bateria até que a carga se esgote, momento em que o motor a combustível fóssil o recarrega. Até agora, nenhum EREV exigiu que o proprietário se conectasse – eles poderiam facilmente dirigir o veículo a gasolina durante toda a sua vida. A BMW costumava fabricar um EREV no i3, mas interrompeu a produção há anos. Ford e Stellantis anunciaram picapes EREV, que ainda não foram colocadas à venda.

Enquanto isso, as redes de carregamento de veículos elétricos continuar a expandir. É possível que, quando as montadoras estiverem fabricando PHEVs e EREVs em grandes quantidades, os motoristas não precisem mais de um cobertor confortável na forma de um motor a gasolina. (Minha família chegou a essa conclusão há dois anos. Depois de uma década dividida entre um BMW i3 EREV e um Chrysler Pacifica Hybrid PHEV, trocamos por um Kia EV9.)

Os fabricantes de automóveis tradicionais, que questionaram as suas estratégias de eletrificação mais vezes do que gostaria de contar, poderão ser forçados a mudar de rumo mais uma vez.

Os PHEVs podem ter sido uma solução bacana no papel, mas não funcionaram no mundo real.