Os carros nem sempre tiveram volantes. O primeiro carro – o Benz Patent-Motorwagen de 1885, inventado por Karl Benz – usava um sistema de leme: uma barra horizontal com uma alça montada em uma barra vertical. A alavanca em forma de alavanca era semelhante em muitos aspectos ao leme de um barco. Surpreendentemente, seriam necessários mais nove anos até que o engenheiro francês Alfred Vacheron percebesse o bom senso e instalasse o primeiro volante conhecido em seu Panhard de 4 cavalos para a corrida Paris-Rouen. Apenas quatro anos depois, em 1898, a Panhard tornou padrão o volante infinitamente preferível e mais seguro em todos os seus carros. E nós os usamos desde então.
Hans-Peter Wunderlich é o diretor criativo de design de interiores da Mercedes. Ele projeta volantes há 35 anos. “Comecei em 1991 no meu primeiro”, ele me conta. “Um volante é realmente o elemento mais desafiador e difícil de esculpir, projetar e desenvolver no carro.” É tão difícil que Wunderlich usou a roda como teste para potenciais recrutas.
“Quando contratamos um designer, dei a ele a tarefa, depois de ver um belo portfólio, de desenhar um volante para mim”, diz ele. “O volante é, para mim, a prova. Devo contratá-los ou não? Se um designer conseguir criar um volante perfeito, mesmo que seja um rabisco, então será um bom designer para o interior total de um carro.”
Foi esse desafio, em parte, que atraiu Ive e sua equipe. “Nosso ponto de partida foi tentar compreender a natureza essencial do problema a ser resolvido, e isso normalmente significa descartar o conhecimento adquirido”, me conta Ive. “Um carro é a agregação de vários produtos e, de muitas maneiras, estamos projetando móveis. Estamos projetando métodos de entrada complexos e sofisticados. Um dos desafios era tentar criar coesão. Você não consegue que algo seja coeso por meio de um conjunto de regras. Esse foi um novo desafio maravilhoso, com o qual lutamos ao longo de vários anos.”
Tanto para Ive quanto para Wunderlich, a ciência acompanha a arte do design. Eles falam dos meandros da ergonomia, da lógica dos interruptores, levando em consideração um “elemento explosivo no centro” (o airbag), que está ficando cada vez mais complicado, diz Wunderlich. “Até o aro é uma ciência ergonômica em si”, acrescenta ele, dizendo que sua equipe trabalha lado a lado com o departamento interno de ergonomia da Mercedes nessas etapas. “É quase 50-50. Obtemos dados de requisitos de engenharia e ergonomia.”
Girando
Observe atentamente o aro do volante; na seção transversal, não será redondo. Corte-o em segmentos e cada um provavelmente terá um perfil diferente, com o objetivo de otimizar a aderência onde quer que suas mãos segurem o volante. Até o preenchimento deve estar correto. “Não deve ser como osso, mas também não deve ser muito gordo. É preciso um bom equilíbrio”, diz Wunderlich. “[It must say] este carro é sólido, é de qualidade, é forte, é potente, mas não é bruto.”
“Se você segurar o volante nas posições três e nove horas, poderá entalhar com os dedos a parte traseira do aro – então você terá a protuberância, a saliência do aro”, diz Wunderlich. “E então escavamos um vale onde seus dedos poderiam descansar. Isso significa que suas mãos podem fechar. Você tem a sensação de que está segurando o carro. Isso é muito desafiador, porque nessa área você tem uma estrutura técnica para manter – eletrônicos complexos e elementos de aquecimento. Torturamos os engenheiros para manter essa área tão pequena para que possamos esculpi-la.”
Torturei Raffaele De Simone, engenheiro-chefe da Ferrari e piloto-chefe de desenvolvimento. De Simone é por vezes descrito na empresa como “Cliente nº 1” porque, aparentemente, nenhum carro de estrada da Ferrari sai da fábrica até que esteja satisfeito com o seu desempenho.
