Os robotáxis Tesla não estão necessariamente operando sem um humano no circuito, mesmo seu pequeno número de robotáxis não supervisionados que não possuem operadores de segurança. Se você é um fã de carros autônomos, isso reflete um fato desanimador da vida sobre o estado atual dos veículos autônomos: as empresas que os operam ainda não confiam neles nas estradas sem apertar ocasionais botões de um ser humano de carne e osso sentado em uma mesa em algum lugar.
Mas a Tesla parece ser única entre os seus concorrentes no que diz respeito à medida em que os seus veículos dependem ocasionalmente de humanos. Isto é: eles ocasionalmente entregam o controle a eles completamente.
Karen Steakley, diretora de políticas públicas e desenvolvimento de negócios da Tesla, divulgou recentemente isso em um carta ao senador Ed Markeyum democrata representando Massachusetts (conforme relatado pela primeira vez por Com fio). Os operadores humanos, escreveu Steakley, “estão autorizados a assumir temporariamente o controle direto do veículo como a manobra final de escalada após todas as outras ações de intervenção disponíveis terem sido esgotadas”.
Concorrentes como a Waymo dizem que permitem que os humanos desempenhem um papel na operação de um veículo na estrada, mas de forma mais limitada, e se esforçam muito para fazer essa distinção. A descrição da Waymo do que deu errado no ano passado, quando seus veículos pareciam ter sofrido um colapso generalizado durante um apagão em São Francisco, tocou neste assunto, por exemplo.
O problema envolveu um grande número de veículos Waymo encontrando semáforos de quatro vias que estavam apagados e enviando um número incontrolável de solicitações de confirmação a trabalhadores humanos com o “resposta da frota”divisão, que agora sabemos que é em grande parte baseado nas Filipinas.
De acordo com os materiais de relações públicas on-line da Waymo, em vez de, digamos, “dirigir” o veículo remotamente, talvez com um joystick, os funcionários de resposta da frota veem as imagens da câmera e 3D representações da posição do veículo Waymo em seu ambiente e fornecem feedback. Eles podem simplesmente precisar clicar em uma resposta a uma pergunta como A rua para a qual estou tentando entrar está fechada? Ou podem sugerir um novo curso de ação para sair de um engarrafamento, como parar em uma garagem para deixar outras pessoas passarem.
Eles fazem isso de uma maneira que é um pouco como dizendo a uma unidade o que fazer em um videogame de estratégia em tempo realexceto que Waymo insiste que o “Waymo Driver” – o sistema de hardware e software que dirige o carro – pode recusar a sugestão humana, o que significa que nunca renuncia ao controle executivo.
Steakley deixa bem claro que Tesla não tem os escrúpulos de Waymo em aproveitar totalmente a autonomia do carro. A Tesla emprega “operadores de assistência remota” (RAOs) em Austin, Texas e Palo Alto, Califórnia, a fim de “mover prontamente um veículo que pode estar em uma posição comprometedora”, disse ela a Markey na carta. Um humano pode assumir o “controle temporário do veículo” e movê-lo remotamente até 16 quilômetros por hora, explicou ela.
Isto só acontece “se o acesso direto for concedido pela Tesla [automated driving system].” Embora ela também observe que se um passageiro solicitar ajuda, ele pode acabar se comunicando com um Tesla RAO “por meio de áudio bidirecional”.
Os RAOs também devem, de acordo com Steakley:
- ter uma “carteira de motorista válida nos EUA por no mínimo 3 anos”
- “manter uma licença e um histórico de condução limpo durante todo o seu emprego.”
- “passar por verificações de antecedentes criminais e registros de veículos motorizados”
- “passar em um teste de drogas do Departamento de Transportes dos EUA”
Markey divulgou um relatório na terça-feiradepois de receber cartas semelhantes em resposta a perguntas sobre operação remota nesses veículos não apenas da Tesla e Waymo, mas também de cinco outros concorrentes. Markey acredita que as respostas refletem uma “colcha de retalhos de práticas de segurança em toda a indústria, com variações significativas nas qualificações dos operadores, nos tempos de resposta e no pessoal estrangeiro, tudo sem quaisquer normas federais que regulem estas operações”.
O Gizmodo entrou em contato com Tesla e Waymo sobre essas cartas e sobre o relatório de Markey. Atualizaremos este artigo se recebermos uma resposta.
