Max Verstappen disse após o Grande Prêmio do Japão que estava pensando em abandonar a Fórmula 1 – e depois disse que os chefes do esporte “sabem o que fazer” para mantê-lo nele.
O problema de Verstappen é com as novas regras. Ele deixou claro durante todo o ano que a nova forma de dirigir e competir os novos motores híbridos que criaram não lhe agradam. E ele repetiu essa opinião depois da corrida de Suzuka, assim como antes dela.
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O tetracampeão disse que “não está gostando de toda a fórmula por trás disso, não parece natural para um piloto de corrida”.
Ele acrescentou: “É claro que tento me adaptar a isso, mas não é legal o jeito que você tem que correr. É realmente anti-condução. Então, a certa altura, sim, simplesmente não é o que eu quero fazer.”
Verstappen deixou claro na entrevista à BBC Sport em que fez seus comentários poderosos que sua opinião não se baseava em sua falta de competitividade nesta temporada, enquanto sua equipe Red Bull luta.
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Isso será uma má notícia para o chefe da equipe Red Bull, Laurent Mekies, que disse que ele e Verstappen estavam “focando no quadro competitivo” e “não tendo nenhuma discussão sobre os outros aspectos”.
Mekies acrescentou: “Tenho certeza de que quando lhe dermos um carro rápido, ele será um Max muito mais feliz. E quando lhe dermos um carro que ele possa impulsionar e fazer a diferença, ele também será um Max mais feliz”.
Verstappen é o piloto mais franco sobre as novas regras, mas está longe de ser o único insatisfeito. A maioria dos motoristas tem dúvidas em um nível ou outro.
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Antes do Japão, o consenso geral entre os chefes da F1 parecia ser que as novas unidades de potência e a sua divisão 50-50 entre combustão interna e energia eléctrica, e o consequente foco na gestão de energia, tinham tido um impacto benéfico nas corridas.
Mas foi aceito que eles tinham tido um efeito prejudicial na qualificação – onde os pilotos se queixaram quase universalmente de que a recuperação de energia estava a diminuir o desafio de algumas das curvas mais rápidas do desporto, ao diminuir as velocidades que percorrem devido à necessidade de recuperar energia.
No entanto, a corrida japonesa destacou um problema sobre o qual os pilotos também têm alertado nas corridas.
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Oliver Bearman, da Haas, sofreu um acidente assustador em alta velocidade em Spoon Curve, causado por uma diferença de velocidade de 50 km/h entre seu carro e o do Alpine de Franco Colapinto.
Oliver Bearman saiu mancando de seu Haas após acidente de 50G [Getty Images]
Outros pilotos falaram de situações semelhantes que vivenciaram durante a corrida.
Carlos Sainz, da Williams, diretor da Associação de Pilotos de Grande Prêmio, disse: “Houve muitos momentos importantes nas três primeiras voltas, enquanto estávamos todos organizando nossas energias com as velocidades de fechamento que temos com o botão de aceleração. Foi apenas uma questão de tempo até que o primeiro acidente acontecesse.”
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A F1 enfrenta agora uma situação complicada, até porque algumas das soluções potenciais que foram consideradas para melhorar a qualificação também podem contribuir para problemas semelhantes nas corridas.
Por exemplo, existe o desejo de mudar uma regra que limita a quantidade de recuperação de energia possível quando se viaja a toda velocidade, mas quando a energia elétrica acaba, um fenômeno conhecido no jargão da F1 como “super-clipping”.
No momento, isso está limitado a 250 kW (335 cv). Fala-se em permitir que isso seja aumentado para a taxa máxima de recarga de 350kW (470bhp). Mas é claro que isso significaria um diferencial de velocidade maior entre um motorista recuperando energia e outro ainda em marcha.
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Mas o problema é que existem boas razões de segurança para permitir o superclip de 350 kW, uma vez que diminui a necessidade de outra estratégia de recolha de energia conhecida como sustentação e desaceleração.
É quando o piloto tira o pé do acelerador para recuperar energia – e quando isso acontece as asas dianteiras e traseiras fecham. Eles abrem nas retas para aumentar a velocidade e ajudar na recuperação de energia nas frenagens. Quando eles fecham, o carro desacelera muito mais rapidamente.
O chefe da equipe McLaren, Andrea Stella, disse: “Em geral, a razão para adicionar um super-clip de 350kW é que gostaríamos de evitar que os motoristas tivessem que fazer uma subida e uma descida. Porque se houver uma subida e uma descida, há um diferencial de velocidade ainda maior com o carro que está seguindo.
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“É um caso que deve ser estudado com certo nível de abordagem analítica. Não creio que exista uma solução simples.
“Está na agenda (órgão dirigente) da FIA em termos dos aspectos destes regulamentos de 2026 que devem ser melhorados. Não queremos esperar que as coisas aconteçam para implementar ações. Temos a responsabilidade de implementar as ações que, especialmente do ponto de vista da segurança, devem ser implementadas.”
Tem havido um esforço da F1, e por extensão das equipes, para enfatizar os aspectos positivos dos novos regulamentos, como alguns os veem.
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O chefe da Mercedes na F1, Toto Wolff, destacou após a corrida anterior na China que ele e o presidente da F1, Stefano Domenicali, discutiram a reação positiva do público à nova forma de corrida, que em todas as três corridas até agora contou com carros passando e repassando por várias voltas antes que as posições se estabilizassem.
Wolff disse no Japão no domingo: “Ninguém pode reclamar da falta de boas corridas. Você concorda? Sim ou não?”
Quando a mídia reunida parou de responder, Wolff disse: “Especialistas. Tradicionalistas da velha escola.”
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Mas essa observação também poderia ser dirigida a alguns dos motoristas. Verstappen comparou o novo F1 ao jogo de computador “Mario Kart”. Fernando Alonso chamou isso de “campeonato mundial de baterias”.
Sainz disse: “As corridas são boas porque talvez eles estejam se divertindo assistindo na TV. Mas do ponto de vista do piloto você percebe que pode haver um delta de velocidade de 50 km/h. Isso não é corrida. Não há (outra) categoria no mundo com essas velocidades de fechamento. É quando esses acidentes podem acontecer.”
Oscar Piastri, da McLaren, segundo atrás do vencedor da corrida Kimi Antonelli no domingo, disse: “Entendemos que, como esporte, há muitas coisas que precisamos ajustar, muitas coisas que precisamos mudar.
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Oscar Piastri, da McLaren, e George Russell, da Mercedes, foram apenas dois dos pilotos que trocaram de posição mais de uma vez em Suzuka [Reuters]
‘Curvas de alta velocidade agora estação de carregamento para carro’
Alonso também está no coro dos pilotos sobre os danos que as regras estão causando à qualificação, dizendo no Japão que o desafio de Suzuka, considerada talvez a pista de corrida mais exigente do calendário, “acabou”.
O bicampeão acrescentou: “Eu disse a vocês no Bahrein (testes) que o chef poderia dirigir o carro agora. Talvez não o chef, mas acho que 50% dos membros da equipe, pelo menos, podem dirigir em Suzuka, porque como já disse algumas vezes, as curvas de alta velocidade agora se tornaram a estação de recarga do carro.
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“Então você vai devagar lá, carrega a bateria em alta velocidade e então tem potência total na reta. Portanto, a habilidade do piloto não é mais necessária.”
“Você só precisa diminuir o acelerador ou desligar a bateria e carregar o aparelho. Portanto, não há mais desafios em alta velocidade.”
Alonso está exagerando ao defender seu ponto de vista, mas outros pilotos, como o campeão mundial Lando Norris, concordariam – e teriam – fundamentalmente concordado com o que ele está dizendo.
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A F1 se encontra em uma espécie de teia emaranhada. A questão das velocidades próximas entre carros em diferentes modos de potência é algo que o órgão regulador da FIA já conhece há muito tempo. É uma das razões pelas quais os dois níveis diferentes de recarga foram introduzidos.
Mas essa é apenas uma das muitas complexidades de regras que se seguiram, e desvendá-las para melhorar a qualificação sem afetar os impactos positivos percebidos nas corridas não será fácil.
Quanto a Verstappen, a sua questão é que o que quer que seja decidido não mudará fundamentalmente as questões com as quais ele está insatisfeito.
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A gestão de energia continuará a ser uma parte central do desporto – com uma divisão 50-50 entre combustão interna e energia elétrica que não pode desaparecer nesta temporada.
Alterações podem ser feitas para a próxima temporada. Uma das propostas é alterar a relação e aumentar o desempenho do motor de combustão interna, aumentando a taxa de fluxo de combustível, e tornar a relação de potência mais próxima de 65-35 ou 70-30.
Mas isso exigirá um acordo político entre os fabricantes de motores e os procedimentos de governação não tornarão essa conclusão fácil.
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“Quero estar aqui para me divertir, me divertir e me divertir”, disse Verstappen. “No momento, esse não é realmente o caso.
“Claro que gosto de certos aspectos. Gosto de trabalhar com minha equipe. É como uma segunda família. Mas quando me sento no carro, infelizmente, não é muito agradável.”
“Estou tentando. Continuo dizendo a mim mesmo todos os dias para tentar e aproveitar. É muito difícil.”
